Πληροφορίες τοπωνυμίου

  Εκείνο που θα ξένιζε ένα σύγχρονο άνθρωπο αν αντίκριζε τον Ισθμό της Κορίνθου όπως η Φύση τον είχε παραδώσει στους προγόνους, θα ήταν σίγουρα ο κόπος και ο πόνος όσων επιθυμούσαν με ασφάλεια να συνεχίσουν τη ναυτική τους πορεία και γι' αυτό επιχειρούσαν να περάσουν από το Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο διασχίζοντας με τα πλοία τους την ξηρά, τον περίφημο "Δίολκο" της "διθάλασσης Κορίνθου".
  Αυτή η καθημερινή αγωνία συνέθετε εικόνες από κάτεργο, σε μια εποχή όπου ο άνθρωπος, αδύναμος εξαιτίας της νηπιακής κατάστασης της τεχνικής, προσπάθησε τουλάχιστον να χρησιμοποιήσει την ευστροφία και την επινοητικότητα του για να εκμεταλλευθεί το θείο δώρο, που σαν κουτί της Πανδώρας έπεσε στα πόδια του αλλά δεν μπορούσε να το χαρεί: Το στενό κομμάτι γης που ένωνε την Πελοπόννησο με τη Στερεά.
  Ευλογία και κατάρα μαζί.
  Βέβαια, η σκέψη να κοπεί ο Ισθμός απασχόλησε πολλούς, οι οποίοι αποφάσισαν να παραβλέψουν τα τεράστια τεχνικά εμπόδια και να κάνουν το παράδοξο, λογικό. Δεν αρκούσε όμως η βουλή του ανθρώπου για ένα τέτοιο έργο.
  602 π.Χ. - 44 π.Χ.
  Από μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων προκύπτει ότι ο πρώτος που σκέφθηκε την διάνοιξη του Ισθμού ήταν ο τύραννος της Κορίνθου Περίανδρος, ένας από τους επτά σοφούς της αρχαιότητας, γύρω στο 602 π.Χ. Γρήγορα όμως εγκατέλειψε το σχέδιό του, από το φόβο ότι θα προκαλούσε "την οργή των θεών", ύστερα από το χρησμό της Πυθίας που έλεγε "Ισθμόν δε μη πυργούτε μηδ' ορύσσετε. Ζευς γαρ έθηκε νήσον ή κ' εβούλετο". Το πιθανότερο είναι ότι ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς των διαφόρων ναών, που φοβήθηκαν ότι, διανοίγοντας τον Ισθμό, θα έχαναν τα πλούσια δώρα και αφιερώματα των εμπόρων, που δε θα είχαν πια λόγο να μένουν στη Κόρινθο. Ο βασικός όμως λόγος που ανάγκασε τον Περίανδρο να εγκαταλείψει το σχέδιό του δεν ήταν η θεϊκή οργή αυτή καθεαυτή, αλλά οι τεράστιες τεχνικές δυσκολίες εκτελέσεως του έργου και τα οικονομικά συμφέροντα της Κορίνθου, που επιθυμούσε να διατηρήσει την προνομιούχο θέση της ως "κλειδούχος" του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μεσογείου. Αλλωστε, η συνέχιση του "περάσματος" των πλοίων δια της "Διόλκου" δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα προβλήματα στην Κόρινθο, διότι τα τότε πλοία ήταν μικρών διαστάσεων (τριήρεις) και η μυϊκή δύναμη των δούλων και των ζώων της εποχής ήταν επαρκής για το σκοπό αυτό.
  Τρεις αιώνες μετά τον Περίανδρο. Το 307 π.Χ., ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε να θέσει σε εφαρμογή το ίδιο σχέδιο τομής του Ισθμού, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι μηχανικοί, που έφερε για αυτό το σκοπό, τον διαβεβαίωσαν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από τον Σαρωνικό ήταν τέτοια που, με την τομή, τα νερά του Κορινθιακού που θα χύνονταν στον Σαρωνικό θα τον πλημμύριζαν, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών.
  Κατά την Ρωμαϊκή εποχή, δηλαδή μετά από 2 ½ αιώνες, ο Ιούλιος Καίσαρ το 44 π.Χ. και ο Καλιγούλας το 37 π.Χ. κάνουν σχέδια τομής του Ισθμού, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους.
  Στα σχέδια αυτά βασίσθηκε ο Νέρων, όταν αποφάσισε το 66 π.Χ. να πραγματοποιήσει το έργο. Οι εργασίες άρχισαν το 67 μ.Χ. και από τις δυο άκρες (Κορινθιακό - Σαρωνικό), και χρησιμοποιήθηκαν τότε χιλιάδες εργάτες, μεταξύ των οποίων 6.00 Εβραίοι κατάδικοι από την Γαλιλαία. Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας στις 28 Νοεμβρίου, δίδοντας το πρώτο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα.
  Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 μ., σταμάτησαν όμως, όταν ο Νέρων αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα - που συνέβη λίγο μετά την επιστροφή - το έργο εγκαταλείφθηκε. Τότε κυκλοφόρησαν και διάφορες φήμες, ότι δήθεν, σκάβοντας τον Ισθμό, αναπήδησε ανθρώπινο αίμα, που ήταν, κατά την παράδοση, της μητέρας του Νέρωνα, την οποία είχε δολοφονήσει. Το πιθανότερο γι' αυτό το φαινόμενο είναι ότι τα υπόγεια νερά, περνώντας από διάφορα στρώματα, παίρνουν κόκκινη απόχρωση, αφού, και όταν ύστερα από χρόνια που προσπάθησαν οι Ενετοί να κόψουν τον Ισθμό, παρουσιάσθηκε το ίδιο φαινόμενο. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθεια του Νέρωνα αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους, βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 μέτρων το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του. Μια ανάγλυφη πλάκα, που φαίνεται και σήμερα εντοιχισμένη στο πρανές της διώρυγας, κοντά στην Ποσειδωνία, στην πλευρά της Πελοποννήσου, αποδίδεται στην εποχή του Νέρωνα.
  Μετά τον Νέρωνα, ο Ηρώδης ο Αττικός προσπάθησε να διανοίξει τη διώρυγα, αλλά οι προσπάθειες του, όσο και των βυζαντινών αργότερα, σταμάτησαν αμέσως.
  Μετά από αιώνες, οι Ενετοί προσπάθησαν να διανοίξουν τον Ισθμό ξεκινώντας τις εκσκαφές του από τον Κορινθιακό αυτή τη φορά. Οι μεγάλες όμως δυσκολίες που συνάντησαν - και οι οποίες μεταφράστηκαν από τη λαϊκή αντίληψη ως "κακά σημάδια" - οδήγησαν σχεδόν αμέσως στη διακοπή των εργασιών.
  1830 μ.Χ. - 1893 μ.Χ
  Όταν ο κόσμος και η φύση άρχισαν να παραδίνονται αμαχητί στα χέρια του ανθρώπου, ο οποίος είχε καταφέρει με την αλματώδη ανάπτυξη στο χώρο της τεχνικής και της επιστήμης να αποκτήσει ανεπίγνωστη δύναμη, η διάνοιξη του Ισθμού φάνταζε πρόσκληση σε μονομαχία τρομερή της Φύσης και του Ανθρώπινου νου.
  Και πάλι όμως η πρόκληση ήταν ιδιαίτερα μεγάλη για μια Ελλάδα που μόλις είχε ξεφύγει από την Οθωμανική κυριαρχία. Οι τεράστιες οικονομικές δαπάνες που προαπαιτούνταν για τη διόρυξη του Ισθμού ήταν μάλλον απαγορευτικές και έτσι ο εμπνευστής μιας ανάλογης πρωτοποριακής μελέτης, ο Κυβερνήτης Καποδίστριας, εγκατέλειψε αυτή του την προσπάθεια. Την ίδια τύχη είχαν και άλλα σχέδια ή μελέτες που υποβάλλονταν κατά καιρούς στο Ελληνικό Κράτος, αλλά για διάφορους λόγους κρίνονταν ανεδαφικές και απορρίπτονταν.
  Ήδη, βέβαια, κάπου αλλού οι προκλήσεις της Φύσης είχαν γίνει αποδεκτές και προσδιόριζαν με νέα μέτρα τις σχέσεις του ανθρώπου με το περιβάλλον του. Η έναρξη λειτουργίας της Διώρυγας του Σουέζ (1869) είχε δημιουργήσει νέους ορίζοντες για την εξέλιξη των συγκοινωνιών στη Μεσόγειο.
  Αυτό το γεγονός μάλλον κίνησε πιο γρήγορα τους μοχλούς της ελληνικής διοικητικής μηχανής, με αποτέλεσμα τη λήψη ευνοϊκών, για τη σύσταση εταιρειών που θα αναλάμβαναν το έργο αυτό, αποφάσεων. Έτσι, η κυβέρνηση του Θρ. Ζαϊμη τον Νοέμβριο του 1869 έλαβε απόφαση και ψήφισε σχετικό νόμο "Περί διορύξεως του Ισθμού". Με τη ρύθμιση αυτή είχε δικαίωμα η κυβέρνηση να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμεταλλεύσεως της Διώρυγας της Κορίνθου. Για το σκοπό αυτό υπέγραψε το 1870 Σύμβαση με τους Γάλλους E.Piat και M. Chollet.
  Ο ζωντανός ιστορικός χρόνος όμως, το ιστορικό γίγνεσθαι, η πραγματική ζωή προχωρούσε στο μέλλον με βήματα αργά. Η σύμβαση αυτή ατόνησε και μόνο μετά από 12 χρόνια (1881) έγινε δυνατόν να συσταθεί η "Διεθνής Εταιρεία της Θαλασσίου Διώρυγος της Κορίνθου" από τον Ούγγρο στρατηγό Στέφανο Τύρρ, επίτιμο υπασπιστή του βασιλιά της Ιταλίας Βίκτωρος Εμμανουήλ. Η έναρξη των εργασιών, που αν ολοκληρωνόνταν θα προδίκαζαν την τύχη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της Ελλάδος αλλά και της Ανατολικής Μεσογείου, του Ευξείνου και της Αδριατικής, έγινε στις 23.04.1882 με την παρουσία του βασιλιά Γεωργίου Α' και πολλών επισήμων.
  Ως πιο οικονομική και συμφέρουσα κρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας, με μήκος 6.300 μ. Η Ιστορία είχε κάνει και πάλι το θαύμα της.
  Το έργο ολοκληρώνεται το 1893, ενώ ήδη η εξάντληση όλων των κεφαλαίων της αρχικής εταιρείας είχε οδηγήσει στην ανάληψη του έργου από Ελληνική εταιρεία υπό τον Ανδρέα Συγγρό. Τελικά, στις 25.07.1893 γίνονται με ιδιαίτερη λαμπρότητα τα εγκαίνια.
  Έτσι δικαιώθηκαν προσδοκίες και οράματα αιώνων και ανθρώπων. Προσπάθειες που ξεκινούν από τα βάθη της Ιστορίας και ολοκληρώνονται 2.493 (602 π.Χ., Περίανδρος - 1893 μ.Χ.) χρόνια μετά, οφείλουν όχι μόνο να συγκινήσουν αλλά και να ανακινήσουν στους σύγχρονους ανθρώπους σκέψεις που δε θα τους αφήσουν να βουλιάξουν στη φρεναπάτη της παντοδυναμίας που καλλιεργεί συστηματικά το λογικό τους, ότι δηλαδή μόνο το κράτος της τεχνικής και όχι το όνειρο, το όραμα, μπορεί να έχει θέση στο κόσμο του μέλλοντος. Τέτοια έργα μας θυμίζουν ότι τίποτα σύγχρονο δεν οφείλεται αποκλειστικά στο σήμερα, αντίθετα κυοφορείται από το παρελθόν, εμπνέει το παρόν και κάνει εντονότερη την εμφάνισή του στο μέλλον.
  1923 μ.Χ. - Σήμερα
  Η διώρυγα κόβει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου, σε μήκος 6.346 μ. Το πλάτος της Διώρυγας στην επιφάνεια της θάλασσας είναι 24,6 μ. και στο βυθό της 21,3 μ., ενώ το βάθος της κυμαίνεται μεταξύ 7,50 έως 8 μ. Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχθηκαν για την κατασκευή της Διώρυγας έφθασε τα 12 εκατομμύρια κυβικά μέτρα.
  Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών, που κόβονται από δεκάδες ρήγματα με κατεύθυνση από Ανατολών προς Δυσμάς και με οξεία γωνία σχετικά με τον άξονα της Διώρυγας. Αυτή η ιδιόμορφη γεωλογική σύσταση είχε σαν συνέπεια καταπτώσεις κατά καιρούς μεγάλων όγκων χωμάτων, με αποτέλεσμα να παραμείνει η Διώρυγα κλειστή για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Συνολικά, από την έναρξη λειτουργίας της μέχρι το 1940, οι διάφορες καταπτώσεις προκάλεσαν το κλείσιμο της Διώρυγας για διάστημα 4 χρόνων. Η σημαντικότερη από τις καταπτώσεις αυτές έγινε το 1923 οπότε κατέπεσε όγκος χωμάτων 41.000 κυβικών μέτρων - και κράτησε τη Διώρυγα κλειστή για 2 χρόνια.
  Επίσης μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της Διώρυγας έγινε το 1944 και οφείλεται σε ανατίναξη των πρανών που προκάλεσαν οι Γερμανοί φεύγοντας. Κατέπεσε τότε όγκος 60.000 κυβικών μέτρων χωμάτων, οι δε εργασίες εκφράξεως κράτησαν 5 χρόνια (1944-1949). Ας σημειωθεί ότι πριν από την ανατίναξη οι Γερμανοί έριξαν στη Διώρυγα σημαντικό αριθμό σιδηροδρομικών οχημάτων, για να δυσχεράνουν το έργο της έκφραξης, η οποία, όπως προαναφέρθηκε, διήρκεσε 5 χρόνια.
  Τα θαλάσσια ρεύματα μέσα στη Διώρυγα αλλάζουν κατεύθυνση περίπου κάθε έξι ώρες και στην αλλαγή αυτή η στάση των υδάτων είναι αισθητής διαρκείας. Η συνηθισμένη ταχύτητα των θαλασσίων ρευμάτων φθάνει τους 2,5 κόμβους και σπάνια ξεπερνά τους 3 κόμβους. Η στάθμη των υδάτων στη Διώρυγα δεν είναι σταθερή αλλά μεταβάλλεται αργά χωρίς σταθερή χρονική περίοδο. Η διαφορά μεταξύ της ανωτάτης στάθμης και της κατωτάτης (ρηχής) είναι το πολύ 60 εκατοστά του μέτρου.
  Στη Διώρυγα λειτουργούν δυο βυθιζόμενες γέφυρες, μια στην Ποσειδωνία και μια στην Ισθμία, που εξυπηρετούν στην επικοινωνία μεταξύ Στερεάς και Πελοποννήσου. Ασφάλεια και οικονομία. Αυτοί οι δυο στόχοι που χαρακτηρίζουν τις οικονομικές και επιχειρηματικές κινήσεις του αιώνα μας, προσφέρονται με τον καλύτερο τρόπο από τη Διώρυγα της Κορίνθου σε όσους εξαρτούν τα εμπορικά συμφέροντά τους από τις θάλασσες του Ευξείνου και της Μεσογείου.
  Τουρισμός. Η άλλη όψη της σύγχρονης Διώρυγας της Κορίνθου. Ανθρωποι κάθε εθνικότητας και φυλής περιηγούνται συμφιλιωμένοι, χωρίς διαφορές, τα όσα θαυμαστά δημιούργησε το ανθρώπινο χέρι και συμβάλλουν τόσο στην αναβάθμιση της μείζονος περιοχής όσο και στη συναδέλφωση των λαών.

Το κείμενο παρατίθεται τον Νοέμβριο 2004 από την ακόλουθη ιστοσελίδα, με φωτογραφίες, της Διαχείρισης Διώρυγας Κορίνθου Περίανδρος Α.Ε.

• http://www.corinthcanal.com/history.html (4 φωτ.)